各國如何破解電動車充電樁共享難題

充電基礎設施是電動汽車轉型的支柱，但充電樁專屬化和碎片化一直是多國面臨的難題。最初，各車企自建充電網絡服務自家車輛，接口設計和連接協議各不相同。例如，美國特斯拉採用NACS標準，設計緊湊，集成交流慢充和直流快充接口；其他美歐車企使用更大的CCS標準，分CCS1（美國）和CCS2（歐洲）；日本早期車型使用僅支持直流快充的CHAdeMO；中國則採用獨立標準，將交流和直流接口分開。美國國家公共廣播電臺（NPR）將這種局面稱為“充電接口之戰”。

市場上不同類型的充電接口（越南生意網）

為解決兼容問題，各國採取了不同路徑。美國方面，2023年初白宮與特斯拉談判，成功讓這家最大電動車企向競爭對手開放部分超級充電站。作為交換，特斯拉獲得75億美元充電站發展信貸的一部分。同時，拜登政府建立國家充電標準，將特斯拉的NACS接口納入美國通用標準J3400，對電流、連接協議、安全性和效率提出要求。協議達成18個月後，福特、通用等美國車企陸續同意轉用特斯拉充電技術。

歐洲比美國早近十年建立充電樁標準。2014年，歐盟頒佈替代燃料基礎設施指令，成為首個全聯盟充電法律框架，當時接口標準為Type 2，用於家庭慢充；隨後擴展出CCS2，用於快充和超快充。2023年，歐盟更新法規，要求充電站不得歧視任何品牌用戶，運營商不得強制用戶註冊或安裝應用。車企也主動組建聯盟，例如2017年寶馬、福特、現代、起亞、梅賽德斯-奔馳、大眾（含奧迪和保時捷）與貝萊德氣候基礎設施平臺合資成立Ionity。去年，他們與三家行業公司組建歐盟最大充電聯盟，共享1700個充電站和1.1萬個充電點。

特斯拉充電站內的現代Ioniq 9等電動汽車（越南生意網）

中國也較早頒佈充電樁技術標準，但尚未強制共享。去年7月，國家發改委文件指出，車企開發的高功率充電站應向所有用戶開放，不得歧視。截至今年8月底，中國電動汽車充電網絡超過2400萬個充電點，同比增長近40%，其中1900萬個由私人部門開發。

要實現一個充電點兼容所有車型，基礎設施需在硬件（接口、插頭）和技術（連接協議）上同步。特斯拉早在2021年財報會議上就表示不尋求建立封閉系統。行業分析認為，統一充電標準不僅讓被選中的車企（特斯拉）獲勝，而是“所有參與者共贏”。共享充電樁使車企能利用彼此基礎設施，同時激勵私人資本投資升級網絡，提升用戶體驗。美國充電運營商EVgo計劃到2026年底新增近300個NACS充電點，目前已有超1000個充電站。私人資本正大舉湧入共享充電網絡，惠及用戶。不過，技術轉型並非幾年就能完成，正如Betamax與VHS錄像格式之爭從1970年代末持續到索尼1988年承認失敗，其Betamax磁帶直到28年後才停產。

來源：越南生意經